CO2-Fußabdruck der Luftfahrt: Einblicke in das Emissionsprofil

Während sich die Welt mit der dringenden Notwendigkeit auseinandersetzt, den CO2-Ausstoß zu reduzieren und auf den Klimawandel zu reagieren, ist kein Wirtschaftssektor vor einer Überprüfung gefeit — auch nicht die Luftfahrtindustrie. Der Sektor, der verantwortlich ist für 2% der globalen anthropogenen Treibhausgasemissionen, befindet sich heute an einem Scheideweg. Die globalen Klimaregulierungen gewinnen an Dynamik, und Die gesellschaftliche Nachfrage nach nachhaltigem Reisen erreicht neue Höhen. Die Luftfahrtindustrie steht zunehmend unter dem Druck, die Emissionen zu reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Unternehmen in diesem Sektor zunächst verstehen, woher ihre Treibhausgase stammen.

In diesem Blogbeitrag werden wir uns eingehend mit dem Emissionsprofil der kommerziellen Luftfahrtindustrie befassen und dabei Scope-1- und Scope-2-Emissionen sowie einige häufig übersehene Scope-3-Emissionsquellen behandeln. Wir werden verschiedene Methoden zur Berechnung der Emissionen von Sustainable Aviation Fuel (SAF) untersuchen — und wie sich diese Berechnungen vom Unternehmensstandard des Greenhouse Gas (GHG) Protocol unterscheiden. Schließlich werden wir die sich abzeichnenden Trends, den regulatorischen Druck und die selbst auferlegten Anreize untersuchen, die den Umgang der Branche mit ihrem erheblichen CO2-Fußabdruck prägen. Dabei stützen wir uns auf ein exklusives Interview mit unserem Climate Solutions Director, Jesse Nikkel.

Was ist ein Emissionsprofil und warum ist es wichtig?

Ein Emissionsprofil dient als Ausgangspunkt für eine solide CO2-Bilanzierung.

Ein Emissionsprofil bietet eine Momentaufnahme der Treibhausgasemissionen, die von einer Branche oder Organisation verursacht werden. Im Luftfahrtsektor umfasst dieses Profil nicht nur Scope-1-Emissionen, die größtenteils auf die Verbrennung von Flugtreibstoff zurückzuführen sind, sondern auch Scope-2-Emissionen, die durch Elektrizität in ausgewählten Gebäuden entstehen, und Scope-3-Emissionen aus Aktivitäten, die weiter oben in der Lieferkette liegen — wie Treibstoffgewinnung, Raffination, Transport und Emissionen aus gekauften Waren und Dienstleistungen. Wir werden später in diesem Blog auf das spezifische Emissionsprofil der Branche eingehen.

Wie sieht ein Standardemissionsprofil in der Luftfahrt aus?

Düsentreibstoff und eine Vielzahl von Quellen der Bereiche 1, 2 und 3 tragen zum Profil des Sektors bei.

Einer der ersten Schritte zu Beginn Ihrer Reise zur CO2-Bilanzierung besteht darin, die Frage zu stellen: „Welche Emissionsquellen müssen wir verfolgen, um unseren CO2-Fußabdruck gemäß den bewährten Verfahren der Branche genau zu messen?“ Ein Emissionsprofil soll als erster Leitfaden dienen, der Ihnen hilft, die Geschäftsaktivitäten, die Ihren CO2-Fußabdruck ausmachen, besser zu verstehen und Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, welche finanziellen und betrieblichen Daten erforderlich sind, um Ihren Fußabdruck zu vervollständigen.

Im Luftfahrtsektor kann die Aufschlüsselung der Emissionen zwischen den einzelnen Bereichen variieren, abhängig von Faktoren wie der Betriebseffizienz der Fluggesellschaft, dem verwendeten Flugzeugtyp, den geflogenen Strecken und den Bemühungen der Fluggesellschaft, die Emissionen durch Maßnahmen wie Flottenmodernisierung, Verbesserungen der Treibstoffeffizienz und Investitionen in nachhaltige Flugtreibstoffe zu reduzieren.

Im Folgenden beschreiben wir die häufigsten Beiträge zu den Materialemissionen in diesem Sektor. In diesem Zusammenhang bezieht sich „Material“ auf Quellen, auf die wahrscheinlich mindestens 5% der gesamten Treibhausgasemissionen in den Kategorien 1, 2 oder 3 entfallen.

Dieses Emissionsprofil basiert auf Persefonis Analyse der CO2-Benchmarking-Daten des CDP. Es soll Ihnen helfen, die Geschäftsaktivitäten zu verstehen, die Ihren CO2-Fußabdruck ausmachen können, und Ihnen einen Plan für eine umfassendere CO2-Bilanzierung bieten.

Scope-1-Emissionen

Für die meisten Fluggesellschaften Scope-1-Emissionen sind in der Regel der größte Bestandteil ihres CO2-Fußabdrucks. Dabei handelt es sich um direkte Emissionen aus Quellen, die der Fluggesellschaft gehören oder von ihr kontrolliert werden, z. B. Emissionen von Flugzeugtriebwerken während des Fluges, Bodenunterstützungsausrüstung und Fahrzeugen, die der Fluggesellschaft gehören. Im Luftverkehr stammen die meisten Scope-1-Emissionen aus Flugtreibstoff, wobei 99% dieser Emissionen auf CO2 entfallen.

Fluggesellschaften werden ihre Scope-1-Emissionen aufgrund der vorhandenen Treibstoffverbrauchsdaten und des direkten Zusammenhangs zwischen diesem Treibstoffverbrauch und den Emissionen in der Regel relativ einfach berechnen können. Daher ist es üblich, die treibstoffbasierte Berechnungsmethode zu verwenden, und die zur Berechnung dieser Emissionen erforderlichen Datenquellen umfassen die spezifische Kraftstoffart und -menge. Zu den gewöhnlichen Eigentümern dieser Daten bei einer Fluggesellschaft gehören beispielsweise der Flugbetrieb, die Treibstoffbeschaffung sowie die Finanzplanung und -analyse.

Scope-2-Emissionen

Scope-2-Emissionen sind indirekte Emissionen, die durch die Erzeugung von zugekauftem Strom, Wärme oder Dampf entstehen, die von der Fluggesellschaft verbraucht werden. Dazu gehören in erster Linie Emissionen von Kraftwerken, die Flughäfen und andere von Fluggesellschaften genutzte Einrichtungen mit Strom versorgen. Scope-2-Emissionen machen in der Regel einen kleineren Teil des gesamten CO2-Fußabdrucks von Fluggesellschaften aus.

Scope-3-Emissionen

Dabei handelt es sich um indirekte Emissionen aus Quellen, die der Fluggesellschaft nicht gehören oder von ihr nicht direkt kontrolliert werden, die aber mit ihren Aktivitäten in Verbindung stehen. Scope-3-Emissionen für Fluggesellschaften gehören in der Regel Emissionen aus der Herstellung des für Flüge verwendeten Treibstoffs, Emissionen aus dem Passagier- und Frachttransport zu und von Flughäfen, Emissionen aus der Herstellung von Waren und Dienstleistungen, die von der Fluggesellschaft gekauft wurden, sowie Emissionen aus dem Pendeln von Mitarbeitern.

• Aktivitäten im Zusammenhang mit Kraftstoff und Energie, die nicht in Scope 1 oder 2 enthalten sind: Der größte Teil der Scope-3-Emissionen entsteht durch die vorgelagerten Aktivitäten des Kraftstoffs, einschließlich Gewinnung, Raffination und Transport. Bei der Berechnung der Lebenszyklusemissionen von Düsentreibstoff für ein regulatorisches Programm wie den kalifornischen Low Carbon Fuel Standard oder CORSIA liegen diese vorgelagerten Emissionen in der Regel unter Null, was bedeutet, dass mehr Kohlenstoff entfernt oder gebunden wurde, als bei der Herstellung des Treibstoffs anfiel. Die aktuellen Leitlinien des Greenhouse Gas Protocol für die Berechnung dieser vorgelagerten Emissionen lassen diese negativen Werte nicht zu, was bei Verwendung unterschiedlicher Berechnungsmethoden zu einer Diskrepanz im Emissionsprofil von SAF führt.
• Gekaufte Waren und Dienstleistungen: Gekaufte Waren und Dienstleistungen, eine oft übersehene Kategorie von Scope-3-Emissionen, können von Flugzeugteilen bis hin zu Bordverpflegung und -dienstleistungen reichen. Diese Kategorie umfasst die Gewinnung, Herstellung und den Transport von Waren und Dienstleistungen, die von der Fluggesellschaft gekauft oder erworben wurden. Als Nebenprodukt der umfangreichen Lieferkette einer Fluggesellschaft sind die Emissionen der gekauften Waren und Dienstleistungen erheblich.

• Dienstreisen: Obwohl sie für das Gesamtemissionsprofil nicht signifikant sind, sollten auch Emissionen aus Geschäftsreisetätigkeiten wie Hotelaufenthalten von Besatzungen berücksichtigt werden.
• Upstream-gemietete Flächen: Emissionen im Zusammenhang mit gemieteten Flächen an Flughafenterminals sind für die meisten kommerziellen Fluggesellschaften relevant.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Flugzeugtreibstoff zwar die Emissionsprofile der Fluggesellschaften für Scope 1 dominiert, die Lieferkette einer Fluggesellschaft jedoch erhebliche Umweltauswirkungen hat. Umfassende Anstrengungen zur Verringerung des CO2-Fußabdrucks der Luftfahrtindustrie müssen über die reine Konzentration auf den Treibstoffverbrauch hinausgehen und auch diese anderen Bereiche umfassen.

Messung der CO2-Emissionen in der Luftfahrtindustrie

Die Auswahl einer Methode kann komplex und nuanciert sein.

Fluggesellschaften können unterschiedliche Methoden zur Berechnung der Emissionen anwenden. Zum Beispiel die Protokoll über Treibhausgase (GHG) wird in der Regel als Grundlage für die Berechnung des gesamten Emissionsfußabdrucks einer Fluggesellschaft verwendet. Das Argonne National Laboratory Treibhausgase, regulierte Emissionen und Energieverbrauch in Technologien Das Modell (GREET) wird häufig von Kraftstoffherstellern verwendet, um ihre Lebenszyklus-Kraftstoffemissionen gemäß dem kalifornischen Low Carbon Fuel Standard zu ermitteln.

Eine andere Methode ist die System zur CO2-Kompensation und -Reduzierung in der internationalen Luftfahrt (KORSIEN). Bei den CORSIA-Standardlebenszyklus-Emissionswerten für CORSIA-fähige Kraftstoffe handelt es sich um Emissionsintensitäten, die auf dieselbe Weise wie GREET berechnet wurden, jedoch mit weiteren Verallgemeinerungen (wohingegen die Ergebnisse von GREET für jeden Hersteller und jeden Rohstoff spezifisch sind).

Für SAF-Emissionen, können die Fluggesellschaften die Ergebnisse der Berechnung des Treibstoffherstellers verwenden (die teilweise mit GREET generiert wurden), oder sie können die CORSIA-Standardwerte verwenden. Aufgrund der in die CORSIA-Standardwerte integrierten Verallgemeinerungen können sich die Emissionsintensitäten zwischen diesen Standardwerten und der für den Standard für kohlenstoffarme Kraftstoffe berechneten Kohlenstoffintensität eines Treibstoffherstellers unterscheiden. Es ist auch wichtig zu beachten, dass die Akzeptanz von SAF derzeit ziemlich gering ist; es ist teuer und nur in begrenztem Umfang verfügbar, aber mit den SAF-Anreizen der Gesetz zur Inflationsreduzierung (IRA), es ist in der Lage, wirtschaftlich rentabler zu werden.

Gemäß dem GHG-Protokoll fallen CO2-Emissionen aus der Verbrennung von SAF nicht unter Scope 1, da es sich um biogene Emissionen handelt. Methan- und Lachgasemissionen, die durch die Nutzung von SAF durch eine Fluggesellschaft entstehen, müssen jedoch weiterhin in Geltungsbereich 1 fallen. Diese Nuance bei der Berichterstattung bietet Vorteile im Hinblick auf geringere Scope-1-Emissionen, unterstreicht jedoch die Notwendigkeit, das gesamte Emissionsprofil umfassend zu verstehen und zu verfolgen.

Wichtige Trends in der Luftfahrt: Einblicke von unserem Direktor für Klimalösungen

Wie die meisten Branchen dieser Tage steht auch der Luftfahrtsektor vor einem Wendepunkt, da Nachhaltigkeit zu einem Kernwert der Verbraucher und anderer Interessengruppen wird. Um mehr über die wichtigsten Trends zu erfahren, die die Branche beeinflussen, haben wir mit Jesse Nikkel, Direktor und Leiter von Climate Solutions bei Persefoni, gesprochen. Er teilte die folgenden Erkenntnisse darüber mit, was Führungskräfte in diesem Bereich erwarten können:

1. Die Einführung von SAF ist vielversprechend und komplex

• Vielfältige Berechnungsmethoden und eine Vielzahl von Rohstoffen: Nachhaltiger Flugtreibstoff ist anerkanntermaßen ein wesentliches Element zur Emissionsreduzierung im Luftfahrtsektor und kann die Treibhausgasemissionen im Lebenszyklus im Vergleich zu herkömmlichen Flugtreibstoffen potenziell senken. Die genaue Messung dieser Emissionsreduzierungen ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Berechnungsmethoden und der verschiedenen Rohstoffe, die bei der Herstellung von SAF zum Einsatz kommen, komplex.
• Herausforderungen bei der Adoption und Kompatibilität: Die breite Einführung von SAF ist mit Hindernissen wie der Beimischung zu herkömmlichen Kraftstoffen und der aktuellen Marktknappheit des Produkts konfrontiert.

2. Offenlegungsvorschriften und Scope-3-Berichterstattung schaffen Hürden

• Umfang der Emissionen in der Luftfahrt: Der Großteil der Treibhausgasemissionen in der kommerziellen Luftfahrt stammt aus Scope-1-Emissionen, hauptsächlich aus der Verbrennung von Düsentreibstoff. Bei der ganzheitlichen Berichterstattung über diese Emissionen müssen Scope-3-Emissionen berücksichtigt werden, über die in der Vergangenheit uneinheitlich und ohne Berücksichtigung aller wesentlichen Emissionsquellen berichtet wurde.
• Übergang zur regulatorischen Berichterstattung: Die Fluggesellschaften erleben eine Umstellung von der freiwilligen zur obligatorischen Berichterstattung über Scope-3-Emissionen. Dieser Übergang erfordert eine gründliche Bewertung der Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette, einschließlich der Lieferketten, der gemieteten Flughafenanlagen und des Stroms, der von elektrischen Bodenunterstützungsgeräten (GSE) verbraucht wird.

3. Zukünftige Technologien bieten Herausforderungen und Chancen

• Vorteil von SAF gegenüber neuen Technologien: Die Fähigkeit von SAF, als direkter Ersatz für herkömmlichen Kerosin in bestehenden Flugzeugen zu dienen, ist ein erheblicher Vorteil gegenüber neueren Technologien wie Elektro- und Wasserstoffflugzeugen, für die völlig neue Flugzeuge und Infrastrukturen erforderlich wären. Dies macht SAF zu einer sofort praktikablen Lösung für die Emissionsreduzierung im Luftverkehr.
• Fortschritte bei neuen Technologien: Große Flugzeughersteller konzentrieren sich darauf, ihre Flotten in Zukunft mit 100% SAF kompatibel zu machen. Darüber hinaus sind innovative Konzepte wie Power-to-Liquid-Technologien im Entstehen, obwohl sie aufgrund ihres nichtbiologischen Ursprungs vor Herausforderungen stehen, wenn es um die Anpassung an das aktuelle Treibhausgasprotokoll geht.

Wege in eine nachhaltige Luftfahrtzukunft aufzeigen

Der Luftfahrtsektor ist für unsere vernetzte Welt unverzichtbar. Dennoch leistet er nach wie vor einen erheblichen Beitrag zu den globalen CO2-Emissionen. Betrachtet man das Emissionsprofil der Branche, wird deutlich, dass die Komplexität und das Ausmaß der Herausforderungen eine vielschichtige Strategie erfordern. Von der Weiterentwicklung treibstoffeffizienter Technologien über die Einführung nachhaltiger Flugtreibstoffe bis hin zur Neugestaltung des Flugbetriebs — die Neugestaltung dieses Sektors für eine nachhaltigere Zukunft ist in greifbarer Nähe. Um diese Lösungen zu nutzen, benötigen Fluggesellschaften zunächst eine transparente Emissionsberichterstattung und ein strenges Datenmanagement. Mit zuverlässigen Informationen und einer engen Zusammenarbeit mit Partnern und Interessengruppen wird die Luftfahrtbranche auf dem besten Weg sein, umweltfreundlichere Horizonte zu eröffnen.